AUTONOMNO VOZILO UNAPREĐUJE MOBILNOST

Nesigurnosti okružuju budućnost zajedničkih autonomnih vozila. Modeliranje scenarija za njihov razvoj i usvajanje može pomoći kompanijama u budućnosti.

Moderni gradovi imaju različite probleme. Mnogi proizlaze iz kretanja: sedenje u saobraćajnoj gužvi, lov na parking mesta, udisanje izduvnih gasova.

Razumevanje problema gradova sa privatnim automobilima

Svi gradovi, u većoj ili manjoj meri, imaju problem sa privatnim automobilima. Na primer, pogledajmo Los Angeles. Danas, on pati od zagušenja koje dovodi do povećanja vremena putovanja od 44 minuta dnevno, ili 170 sati godišnje, koje se gube za svakog vozača, što ga čini najzastupljenijim gradom u Sjedinjenim Državama i Zapadnoj Evropi. Grad takođe ima za cilj da se pozabavi bezbednosnim problemima vezanim za automobile koji želi da reši. „Vizija Zero“ ima za cilja da smanji broj smrtnih slučajeva u saobraćaju i ozbiljnih povreda do nule do 2025. Osim toga, upotreba javnog prevoza u Los Angelesu je niska u poređenju sa mobilnošću na osnovu automobila. Osim toga, Los Anđeles, kao i većina drugih gradova, suočava se sa problemima sa emisijama štetnih gasova, vodeći listu najzagađenijih gradova u SAD u vezi sa ozonom.

Ovi izazovi su uglavnom rezultat današnje situacije mobilnosti. Kao i u gotovo svim većim gradovima u svetu, korišćenje privatnih automobila dominira mešavinom mobilnosti u LA-u, što čini oko 80% svih putničkih milja u okrugu Los Angeles. Javni prevoz se bavi samo oko 5%, dok je udeo zajedničke mobilnosti danas ispod 1%. Međutim, ubrzano je usvajanje zajedničke mobilnosti, pogotovo zbog povećanog deljenja električnih e-skutera, između ostalih faktora.

Verujemo da bi elektrifikovana, zajednička autonomna vozila, koja se nazivaju i robo taksiji ili shuttlovi, mogla rešiti ove bolne tačke, čineći je pristupačnijom, efikasnijom, prilagođenom korisniku, ekološki prihvatljivom i dostupnom svima.

To je san, ali budućnost je neizvesna. Danas niko ne zna kada će tehnologija biti dovoljno zrela, kada bi usvajanje masovnog tržišta moglo početi, gde će početi, da li će ga usvojiti kupci, ili koliko brzo i veliko to usvajanje može biti.

Međutim, mobilnost robo taksija i shuttlea ima potencijal da poremeti naše buduće ponašanje u mobilnosti i da kanibalizuje mnoge milje koje ljudi svakodnevno prelaze. To bi moglo ispuniti dnevne zahteve za mobilnošću, ali i kraj masovnog korišćenja privatnih automobila barem u urbanim i prigradskim područjima s visokim prihodima.

Mnoge kompanije već upravljaju velikim brojem testiranih flota zajedničkih AV-a, a još više kompanija je objavilo da će lansirati flote negde između 2019. i 2022. godine. Preduzeća koja su uključena kreću se od OEM-a i dobavljača do tehnoloških igrača i start up-a.

Postoje, naravno, mnoge neizvesnosti u vezi sa razvojem zajedničkih AV. Da bi se bavili ovim pitanjima i donosili strateške odluke, važno je napraviti model za budući razvoj i usvajanje AV koristeći najsavremenije činjenice i mišljenja, kao i holistički skup ulaznih parametara koji se mogu pratiti i usvojiti tokom vremena.

Stvaranje supermodela za zajedničku mobilnost

Da bi se smanjio nivo nesigurnosti u vezi sa deljenom AV mobilnošću, McKinsei Centar za budućnost mobilnosti razvio je detaljan i holistički model zasnovan na temeljnoj činjeničnoj osnovi, anketama potrošača, ekspertskim procenama i opsežnim diskusijama sa relevantnim akterima. Naš cilj je da kontekstualizujemo trendove i poremećaje u ukupnom razvoju tržišta mobilnosti. Planiramo da redovno ažuriramo model kako bismo uključili najnovija dostignuća u pogledu tehničke zrelosti, usvajanja kupaca, regulacije i poređenja sa ukupnim troškovima vlasništva nad alternativnim načinima transporta.

Model je dinamičan i regionalno osetljiv. Na primer, da bismo razvili buduću pokretljivost robo taksija i shuttlea što je moguće tačnije, uzeli smo u obzir nekoliko perspektiva. Mobilnost Robo taksija i shuttlea će se razlikovati od grada do grada. Svaki grad je jedinstven po svom javnom prevozu, njegovoj efikasnosti, nivoima zagušenja, nivoima plata taksista, i tako dalje. Drugi faktori koji se mogu razlikovati uključuju troškove vlasništva automobila, troškove parkiranja, lokalne poreze, gradske takse i tako dalje. Ova urbana tržišta su takođe jedinstvena po stopama usvajanja robo taksija, brzinom uvođenja, izvodljivosti i podršci grada. Shodno tome, koristili smo pristup odozdo prema gore, uvodeći tehniku gradskih klastera koristeći gradske arhetipove, modelirajući razvoj robo taksija i shuttlea u odabranim reprezentativnim gradovima, zatim ekstrapolirajući rezultate na globalno tržište.

Stope usvajanja kupaca za robo taksije i shuttlove će se razlikovati u zavisnosti od slučaja mobilnosti: korisnici će koristiti robo taksije i shuttleove u različitim slučajevima mobilnosti, najčešće sa različitim frekvencijama. Da bismo ovo objasnili, definisali smo više od 20 slučajeva korišćenja mobilnosti, kao što su prevoz na posao, kupovina i transferi do aerodroma i uzeli smo u obzir današnju podelu i modalnu kombinaciju po gradovima. Uveli smo stope usvajanja AV korisnika u zavisnosti od slučaja mobilnosti i prilagodili ih po gradu. Različite stope usvajanja zavise od faktora praktičnosti, kao što su pronalaženje parking mesta (ili ne) prilikom odlaska u centar grada, i izračunavanje troškova, koje zavise od sledeće najbolje alternative za odgovarajuće putovanje.

Robo taksiji će biti ometajući. Međutim, ovi poremećaji mogu se pojaviti na različite načine. Da bismo uzeli u obzir ove razlike i preostale neizvesnosti, modelirali smo tri scenarija po gradu: konzervativni, umereni (naš osnovni slučaj) i agresivni.

Robo taksiji će generisati nove milje

Model pokazuje da će uvođenje robo-taksija i šatlova povećati ukupne pređene milje. Zbog veće udobnosti, bolje dostupnosti, pružanja pristupačne mobilnosti ljudima bez vozačkih dozvola i konkurentnih cena, robo taksiji će generisati putovanja i milje putovanja koje klijenti inače ne bi preuzeli. Ovo povećanje će povećati putovanja za oko 10% u našem osnovnom scenariju.

Cena će zavisiti od današnje potrošnje za mobilnost. S jedne strane, da bi bili konkurentni i da bi privukli što više klijenata, robo taksi i shuttle operateri mogu postaviti nivoe cena kao niske ako to dozvoljavaju troškovi tehnologije. Troškovi tehnologije će se vremenom smanjiti, što će zajedničku AV mobilnost učiniti pristupačnijom, što će biti još jedan pokretač za usvajanje kupaca. S druge strane, gradovi verovatno neće dozvoliti da se cene približe ili čak i poistovete sa troškovima javnog prevoza. Gradovi ne žele da potrošači izbegavaju korišćenje javnog prevoza prelaskom na mobilnost zasnovanu na automobilima, jer bi to povećalo zagušenje i druge urbane probleme. Isto tako, scenariji određivanja cena će se razlikovati od grada do grada, što smo objasnili istražujući troškove transporta na nivou grada, a zatim procenjujući različite scenarije cena u zavisnosti od tih troškova.

Ukupna brzina usvajanja će zavisiti od regionalnih razlika: brzina usvajanja kupaca i širenje tržišta će se razlikovati po regionima prema jedinstvenim propisima, ekonomiji i drugim faktorima. Na primer, veći troškovi vozača u Evropi i Sjedinjenim Državama znače da će mobilnost robo taksija dostići raniju tačku preokreta u tim regionima nego u Kini, gde su troškovi vozača mnogo niži. To će dovesti do ranijeg rasta tržišta u Evropi i Sjedinjenim Državama.

Primena modela u Los Angeles otkriva…

Los Angeles ima glavnu prednost u mnogim gradovima u prihvatanju zajedničke mobilnosti. Na primer, usluge pozivanja Uber i Lift su u porastu. Ovo prihvatanje će verovatno nastaviti da raste tokom naredne decenije. Putničke milje putem zajedničke mobilnosti mogu se značajno povećati između danas i 2030. godine, povećavajući se sa manje od milijardu milja na otprilike 20 do 30 milijardi.

Pored toga, uvođenje potencijalno sigurnijih zajedničkih opcija za AV mobilnost usklađeno je sa gradskim ciljem smanjenja broja smrtnih slučajeva u saobraćaju i ozbiljnih nesreća.

Primena našeg pristupa modeliranju u Los Anđelesu donosi sledeće zaključke:

U 2030. robo taksiji i šatlovi mogli bi smanjiti potrošnju privatnih automobila do 20% u poređenju sa današnjim baznim slučajem, što odgovara otprilike 10 milijardi do 20 milijardi putničkih milja prevezenih u Los Angelesu 2030. godine.
Potencijal prihoda od robo taksija u Los Anđelesu 2030. godine mogao bi stoga da se kreće od 4 do 7 milijardi dolara (pesimistički scenario) do 15 do 20 milijardi dolara (agresivni scenario).
Putovanje na posao je najrelevantniji slučaj korišćenja usluga mobilnosti AV (više od 20% prihoda) u Los Anđelesu, nakon čega sledi kupovina (više od 15%) i bavljenje slobodnim aktivnostima (više od 10%).
Nasuprot tome, zajednička AV mobilnost može samo neznatno usitnjavati javni prevoz, budući da će biti znatno jeftiniji, a gradovi imaju ogroman interes za prebacivanje putničkih milja prevezenih automobilom do rešenja javnog prevoza. Robo šatlovi koji su udruženi sa nekoliko putnika imaju potencijal da dugoročno smanje broj automobila na putu, možda čak i u saradnji sa agencijama za javni prevoz.

Pored Los Angelesa, primenili smo našu logiku modeliranja na nekoliko reprezentativnih gradova koji pokrivaju različite regione sveta. Šta se dešava kada primenimo model na Aziju, Evropu, Bliski Istok i Sjedinjene Države da procenimo globalni tržišni potencijal roba i šatla u 2030? Da li zajednička autonomna mobilnost ima potencijal da postane trilion dolara do 2030. godine?