PROFITABILNOST ELEKTRIČNIH VOZILA

BUDUĆNOST = ELEKTRIČNIH VOZILA

Budućnost izgleda sjajno za rast proizvodnje električnih vozila. Potrošači su spremniji nego ikada da razmisle o kupovini EV-a, a prodaja raste brzo. Većina velikih tržišta dosledno beleži rast od 50 do 60 posto u poslednjih nekoliko godina. Više novih modela iz rastućeg kadra automobilskih proizvođača čini lakšim pronalaženje odgovarajućeg EV-a: samo 2018. godine OEM-ovi su lansirali oko 100 novih modela i prodali ukupno dva miliona jedinica globalno. Isto tako, poboljšanja performansi se nastavljaju u pogledu opsega, performansi i pouzdanosti. Propisi na glavnim tržištima automobila – naime u Kini, Evropskoj uniji i Sjedinjenim Državama – prisiljavaju proizvođače automobila da proizvode više električnih vozila i ohrabruju potrošače da ih kupe.

Međutim, postoji problem: danas većina proizvođača originalne opreme ne ostvaruje profit od prodaje EV. U stvari, ova vozila često koštaju 12.000 dolara više u proizvodnji od sličnih vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) u segmentu malih i srednjih automobila i segmentu malih komunalnih vozila. Šta više, proizvođači automobila često se bore da nadoknade te troškove sami. Rezultat, osim nekoliko vrhunskih modela, OEM-ovi će izgubiti novac na skoro svakom prodatom EV-u, što je očigledno neodrživo.

Čini se da su mnogi proizvođači rezignirani sa ovom sudbinom, bar za sada. Troškovi baterija predstavljaju najveći pojedinačni faktor razlike u ceni. Kako cene industrijskih baterija opadaju, možda za pet do sedam godina, ekonomija EV-a bi trebala preći sa crvene na zelenu. Sadašnje razmišljanje je da će industrija nastaviti da proizvodi EV uglavnom zato što ima malo alternativa u suočavanju sa strogom politikom potrošnje goriva i emisija i da će industrija u međuvremenu apsorbirati gubitke.

Analize pokazuju da postoje bolje opcije, čak i danas, kako bi se industrija ubrzala prema profitabilnosti iz perspektive proizvoda i modela poslovanja. Neke od ovih opcija uključuju agresivno smanjenje troškova kroz optimiziranje raspona za gradsku mobilnost i partnerstvo s drugim proizvođačima automobila kako bi se smanjili kapitalni izdaci, ciljanje specifičnih segmenata kupaca i istraživanje lizinga baterija.

Industrija u zastoju

Razumevanje izazova i mogućnosti za OEM-e zahteva ispitivanje promenjivog okruženja stavova potrošača, dostupnosti proizvoda i ekonomičnosti EV.

Preferiranje potrošača ka električnim vozilima

Preferiranja potrošača za EV se menjaju. Udeo globalnih potrošača koji bi razmotrili kupovinu EV-a je u porastu. U Sjedinjenim Američkim Državama, između 10 i 30 % potrošača izrazilo je svoju naklonost da razmatraju EV kao svoju sledeću kupovinu na nivou nacionalnog istraživanja. U Evropi, prijavljeni udeo potrošača koji razmatraju kupovinu EV-a bio je veći, za 40 do 60 %,dok u Kini preko 70 %, s obzirom na postojanje jakih vladinih podsticaja za usvajanje ovih vozila. Ovaj trend je još izraženiji kod kupaca mlađih od 50 godina koji žive u urbanim područjima. Prodaja u 2018. godini daje samo delimičan pogled, s obzirom da je na većini tržišta bilo manje od 5% prodaje. Međutim, tempo promene govori drugačiju priču, sa stopama rasta godišnje prodaje sada se često kreću u rasponu od 100 % ili više.

Dostupnost proizvoda

Sa strane ponude, ova povećana potražnja će biti zadovoljena širom ponudom EV. Danas, novi EV modeli lansiraju se od oko 120 komada godišnje, pružajući znatno više opcija u pogledu segmenta vozila, performansi i vrednosti. Uporedite ovo sa prethodnih sedam godina, tokom kojih su novi plug-in-hibrid-EV (PHEV) i baterije-EV (BEV) lansirani na globalnom nivou u proseku oko 20 komada godišnje, često sa premium cenama. Istorijski, domaći kineski proizvođači originalne opreme pružili su najširi izbor modela, ali do 2020. godine, većina svetskih proizvođača originalne opreme širom Kine, Evrope i Sjedinjenih Država ponudi će širok raspon vozila i cena.

Ekonomija električnih vozila

Istraživanje iz 2017. godine takođe je otkrilo da su otkupna cena EV-a i raspon vožnje najveće prepreke širenju usvajanja od strane potrošača i obe su neraskidivo povezane sa ekonomijom baterija. Danas, tipični BEV u Sjedinjenim Državama, po ceni od oko 30.000 USD, ne pruža razumni period povraćaja za mnoge kupce, s obzirom na veličinu i cenu baterije; da bi nadoknadili premiju za EV u odnosu na ICE vozilo kroz uštedu goriva i održavanja, period povraćaja je pet do šest godina za prosečnog američkog kupca koji vozi 13.000 milja godišnje. Za vozače sa velikom kilometražom koji prelaze 30.000 milja godišnje kao što su vozači s punim radnim vremenom, vozači Ubera i Lifta – EV su već “u otplati” u tipičnom periodu od dve do tri godine vlasništva. Gledajući unapred, svako poboljšanje troškova baterija od 20 do 25 % smanjuje povraćaj za jednu godinu, ali proizvođači originalne opreme će morati da preduzmu i druge mere kako bi ubrzali profitabilnost.

Ubrzavanje ka profitabilnosti

Na početku ovog teksta, naglašena je  činjenica da su današnji električni motori skuplji za proizvodnju, a potrošači imaju prilično ograničenu spremnost da plate premiju za EV. Kombinacija ova dva faktora dovodi do smanjenja profitabilnosti današnjih EV u odnosu na današnja vozila ICE.

Pojednostavljenje dizajna i vrednosti

Proizvođači originalne opreme mogu izvlače pouke iz vodećih koncepata e-vozila da su kokpit, elektronika i pojednostavljenje karoserije porasli do 600 $ u smanjenim troškovima, bez uklanjanja jezgrenih sadržaja vezanih za generisanje vrednosti za OEM. Eliminisanje dodatnih ekrana, dugmadi, prekidača, ožičenja, modula i dodatnih strukturnih komponenti, kao i smanjenje ukupne složenosti dizajna, dovelo je do velikih ušteda. Stručnjaci su takođe primetili da proizvođači originalne opreme mogu da uštede sve ove materijalne uštede kada koriste posebnu EV platformu koja omogućava bolje pakovanje unutrašnjeg prostora kabine, energetske elektronike, motora i baterijskih pakovanja. Međutim, mi takođe stičemo uvid u poređenje jeftinih dizajna iz sveta bez EV. Naša analiza pokazuje da proizvođači originalne opreme mogu da primene ova saznanja i kreiraju jednostavna i zabavna vozila koja koštaju od 1.300 do 1.800 $, kroz pametne opcije, prilagođavanje specifikacijama dizajna i poboljšanja u proizvodnji sve to bez ugrožavanja bezbednosti. Neki od ovih izbora sadržaja uključuju upotrebu osnovne elektronike vozila sa manje opcija za pogon, direktnim dizajnom karoserije i osvetljenjem, jednostavnim dizajnom sedišta i pojednostavljenom unutrašnjom oblogom.

Optimizacija za urbanu mobilnost

Za mnoge segmente kupaca, današnja EV nude ili premalo vozne razdaljine, kao što su manja EV sa rasponom od manje od 100 milja, ili previše, kao što su luksuzni EV sa rasponom od oko 300 milja, u poređenju sa stvarnim načinima vožnje. Prosečna pređena kilometraža vozila (VMT) za urbano stanovništvo iznosi oko 20 milja dnevno u Sjedinjenim Državama, a povećava se na oko 30 milja dnevno kada se uzimaju u obzir demografske grupe koje voze više. Pod pretpostavkom današnje efikasnosti baterije u kilovatima sati (kWh) po milji za gradske korisnike je oko 25 kWh energije. Međutim, ako uzmemo u obzir preferencije potrošača da koriste isto vozilo za prigradska i povremena putovanja u ruralna područja, optimalni kapacitet baterije se povećava na oko 40 kWh, što odgovara približno 250 kilometara, ili oko 160 milja, na osnovu prosečnog VMT u ruralnim područjima. Smanjenje kapaciteta baterija na 40 kWh, sa 50 kWh, uštedelo bi danas 1.900 do 2.100 $, dok bi razdaljina i dalje omogućila većini potrošača, posebno onih u urbanim sredinama, da završe putovanja bez žrtvovanja dnevnih rutina.

Optimizacija završne montaže

Namenska platforma EV jednostavnija za montažu i da može da obezbedi do 600 $ uštede po vozilu u nižoj raspodeli fiksnih troškova. Platforme zahtevaju manje kapitala u postrojenjima samo za EV u odnosu na kompleksne pogone koji kombinuju ICE-vozila i EV linije.

Partnerstvo tokom tranzicije

Tokom narednih pet do sedam godina, kako industrija prelazi na elektrifikaciju, ali se bori i sa profitabilnošću, proizvođači automobila bi trebali snažnije razmotriti mogućnost partnerstva i saradnje sa konkurentima. U vreme kada se proizvođači originalne opreme suočavaju sa mogućnošću ponovnog postavljanja brojnih modela i platformi za elektrifikaciju, saradnja sa drugim proizvođačima originalne opreme može smanjiti teret fiksnih troškova istraživanja i razvoja, alata i postrojenja. Prednosti će biti posebno visoke ako OEM-i mogu da dele EV platforme i postrojenja što još uvek može da omogući više varijanti modela. Ovi savezi će takođe biti najkorisniji kada omoguće nabavku istih baterijskih ćelija i energetske elektronike u većim količinama kako bi iskoristili prednost skale koja je inače neuhvatljiva kada to radi sama. U stvari, neki proizvođači automobila već su najavili niz različitih globalnih partnerstava usmerenih na smanjenje troškova projektovanja i proizvodnje EV.

Brzo napred do 2025: Paritet troškova električne energije

Iako danas nisu toliko profitabilne kao ICE vozila, EV imaju potencijal da dostignu paritet troškova i postanu jednako ili čak i više profitabilni kao ICE vozila oko 2025. godine. Industrijski stručnjaci sproveli su detaljne studije o mogućoj putanji troškova za električna vozila, uključujući poboljšanje troškova baterije i efikasnosti, ekonomije energetske elektronike i smanjenje indirektnih troškova na osnovu povećane proizvodnje. Veruje se da oni mogu da učestvuju od $ 5,100 do $ 5,700 u smanjenju troškova po vozilu. Pretpostavlja se da će se troškovi baterija i srodni pad cena nastaviti, vođeni hemijom i poboljšanjima na nivou, iako je fer pretpostaviti da možemo svedočiti kratkoročnom kretanju cena na gore na tržištima sa ograničenom ponudom. Alternativno, možemo primetiti još brži pad cena ako se intenzitet konkurencije poveća među proizvođačima baterija koji traže obim.

Proizvođač originalne opreme mogao je očekivati da će sniziti troškove sa električnim vozilima u poređenju sa ICE vozilima, i tako čak ostvariti profitnu maržu od 2 do 3 % po vozilu, u 2025. godini. cene koje plaćaju potrošači ili bilo koje subvencije koje daju vlade. Primena novih poslovnih modela opisanih gore je takođe isključena.

Iako je tačno da većina EV-ova danas ne generiše profit, neke od analiza pokazuju da proizvođači originalne opreme ne bi trebalo da budu fatalistični u pogledu svog stanja, niti mogu da priušte čekanje na smanjenje troškova baterije da bi promenili tu dinamiku. Veruje se da postoje višestruke poluge koje proizvođači automobila mogu povući, čak i danas, kako bi se ubrzao njihov put ka profitabilnosti masovnog tržišta. Gledano uopšteno, veruje se da OEM-ovi mogu da dostignu osnovnu cenu za masovna tržišta u poređenju sa ICE vozilima u narednih nekoliko godina i za neke ciljane segmente kupaca, čak i da postignu ranije i veću profitabilnost sa EV.

Na osnovu analiza, ubrzanje profitabilnosti EV će, međutim, zahtevati neke odvažne korake, uključujući sledeće:

  • donošenje teških odluka oko dizajna EV-platforme, uključujući balansiranje nižih materijalnih troškova sa većom raspodelom kapitala i maksimiziranjem obima gde je to moguće;
  • primenu ambicioznijih pristupa smanjenju troškova na električna vozila, uključujući pojednostavljenje dizajna, dekontinenciju neutralne vrednosti i agresivne strategije kupovine;
  • procenu novih potencijalnih partnerstava sa konkurentima radi razmene alata i troškova proizvodnje za nove EV platforme;
  • razmatranje kreativnije upotrebe alternativnih poslovnih modela koji mogu povećati marže

Nema rasprave o tome da će narednih pet godina biti izazovan tranzicijski period za proizvođače automobila i dobavljače. Potrošači, gradska dinamika, regulatori i konkurenti će povećati pritisak na većinu proizvođača originalne opreme da se brže prebacuju sa ICE vozila na EV, često uz malo razmatranja ekonomije EV.